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9 heures

CHERBOURG: pluviose vendemiaire promethee. DOC

Le Pluviôse
est un sous-marin français, premier de la classe Pluviôse. Il fut construit par l'arsenal de Cherbourg : mise sur cale le 8 octobre 1905, mise à flot le 27 mai 1907 et mise en service le 5 octobre 1908
Il coula le 26 mai 1910 au large du port de Calais, percuté par le paquebot le Pas-de-Calais, faisant vingt-sept victimes.
Dérivé du Narval, le Pluviôse mesurait 51 mètres de long, possédait sept tubes lance-torpilles et pouvait atteindre dix nœuds en plongée et quinze nœuds en surface.
L’accident

Le 26 mai 1910 à 13 h 36, les deux sous-marins de la même série Pluviôse et Ventôse se livrent à des exercices de plongée au large de Calais où ils sont basés tous les deux. Parmi les vingt-sept hommes dont trois officiers, le capitaine de frégate Prat, commandant la base sous-marine de Calais se trouve à bord du Pluviôse, sur invitation du commandant Callot, pour assister à des manœuvres de torpillage2.
Le sous-marin commence à faire surface lorsque le paquebot Pas-de-Calais l’atteint à l’arrière et éventre les caisses à eau et les réservoirs de naphte ; la coque déchirée, l’eau s’engouffre très rapidement, faisant se retourner le sous-marin.
Le port de Calais immédiatement alerté, le capitaine au long cours Salomon, commandant le Pas-de-Calais fait mettre à l'eau une embarcation de manière à passer une aussière sous le sous-marin, afin de le maintenir à la surface de l’eau. Les appels restent vains, aucun signe de vie à l’intérieur, puis soudain le Pluviôse s’enfonce puis disparaît englouti par la mer.

Le Vendémiaire était un sous-marin français du début du XXe siècle. Il était le dernier des neuf modèles de la classe Pluviôse à avoir été fabriqué.
Le navire[
Il est assemblé à Cherbourg et lancé le 7 juillet 1910.
Vingt-quatre hommes d'équipage pouvaient prendre place à bord de ce sous-marin de pleine mer.
Le naufrage[
Un exercice militaire grandeur nature est organisé en ce début de juin 1912.
Plusieurs bâtiments de surface de la 3e escadre (six cuirassés et trois croiseurs) sont partis de Brest le 7 juin au soir et font route vers la pointe du Cotentin.
Les sous-marins de l'escadrille de Cherbourg, le Vendémiaire, le Messidor et le Floréal, ont pour mission de simuler une attaque des navires de guerre le lendemain matin1.
Aux aurores, les submersibles sont en position et attendent la flottille. Passant en plongée, les sous-marins traquent leur proie pour simuler un tir de torpille. Le Vendémiaire prend pour cible le cuirassé Saint-Louis (classe Charlemagne) en essayant de se placer de manière à faire mouche au premier coup. Pour une raison inconnue, le sous-marin se met alors en immersion périscopique et se retrouve en plein sur la route du Saint-Louis lancé à pleine vitesse. Ce dernier ne peut éviter le choc et le Vendémiaire se retrouve alors éperonné par la coque épaisse du cuirassé. Le submersible sombre en quelques secondes.
La profondeur ainsi que les courants et vents violents dans ce secteur, empêchent toute tentative de sauvetage. Les vingt-quatre membres d'équipage périrent ce jour-là2.

Croix commémorant le naufrage du Vendémiaire face au phare de La Hague
Liste de l'équipage[]
Étaient présents le 8 juin 1912 à bord du Vendémiaire lors du naufrage :
Lieutenant de vaisseau PRIOUL Maurice (Commandant),
Enseigne de vaisseau AUDIC (Officier en second),
Premier maître mécanicien LEPERF Joseph,
Second maître électricien CORNE François, de Moëlan,
Second maître mécanicien JUGUIN Charles,
Second maître mécanicien LALLEMENT Nicolas,
Quartier-maître torpilleur ANTOINE Marcel,
Quartier-maître mécanicien BELLIARD Alfred,
Matelot mécanicien BISSAUD Paul,
Matelot torpilleur CHEVRY Marcel,
Quartier-maître mécanicien CLOQUETTE Louis,
Quartier-maître mécanicien DELOUCHE Alfred,
Quartier-maître torpilleur DESMEDT Aimé,
Quartier-maître timonier DESPRES Joseph,
Matelot électricien HOUARD Joseph,
Quartier-maître électricien LEMEUR Albert,
Quartier-maître électricien LOZAC'H Jean-Marie,
Quartier-maître mécanicien MATELOT Edmond,
Quartier-maître manœuvrier NICOL Jean-François,
Quartier-maître électricien NICOLAS Jean,
Matelot électricien PATARD Marcel,
Quartier-maître pilote SALMON Théophile,
Quartier-maître électricien SENECHAL François,
Quartier-maître mécanicien SIMON Emmanuel.
Seul le quartier-maître GAUGAN échappe au naufrage, ayant été consigné à terre avant l'exercice pour une mission de ravitaillement.
Position de l'épave[
La localisation exacte de l'épave est restée inconnue pendant cent-quatre ans.
Une campagne de financement est lancée en 2015 par un groupe de plongeurs avec pour objectif de lancer en 2016 une recherche de l'épave. Elle est finalement abandonnée faute d'avoir atteint son objectif financier3.
Le 9 août 2016, l’épave est finalement découverte au moyen d'un sondeur Navicom, par une autre équipe de quatre plongeurs d'Omonville-la-Rogue4, à 2 kilomètres des localisations présumées, et à 9 kilomètres du Cap Goury. Elle gît par environ 70 mètres de fond en plein milieu du Raz Blanchard. Posée sur sa quille et légèrement inclinée sur tribord, l'épave se trouve en un seul morceau et dans un bon état de conservation4.
Afin de protéger l'épave d'éventuelles dégradations, pillages, et afin d'éviter des accidents de plongée, une interdiction de mouillage de navires et de plongée a été prise par la préfecture maritime de la Manche et la mer du Nord en août 20165.
Position de l'épave : 49° 45,95′ N, 2° 02,85′ O
En juillet 2017, le DRASSM envoie sur place son navire d'exploration, l'André Malraux afin de réaliser des images plus nettes de l'épave6.
La brèche causée par la collision avec le cuirassé Saint-Louis est nettement visible sur le devant du kiosque. Cela permet aisément d'observer l’intérieur.

Le Prométhée est un sous-marin français de la classe 1 500 tonnes lancé en 1930 à Cherbourg. Le 7 juillet 1932, alors qu'il navigue en surface au cours de ses essais, le sous-marin coule soudainement au large du cap Lévi (Manche) sans raison apparente, entraînant la mort de 62 de ses 69 hommes d'équipage et causant une vive émotion en France. L'épave est localisée le lendemain mais les tentatives de sauvetage et de renflouement restent vaines. Les témoignages des survivants ont permis d'établir que le naufrage est vraisemblablement dû à une ouverture soudaine des purges de plongée.

Caractéristiques et lancement[

Le Prométhée.
Le Prométhée fait partie d'une série assez homogène de 31 sous-marins océaniques de grande patrouille, aussi dénommés 1 500 tonnes en raison de leur déplacement. Tous sont entrés en service entre 1931 (Redoutable) et 1939 (Sidi-Ferruch). Outre le Prométhée, cette classe a connu, avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la perte du Phénix en Indochine, le 15 juin 19391.
Longs de 92,30 mètres et larges de 8,10, ils ont un tirant d'eau de 4,40 mètres et peuvent plonger jusqu'à 80 mètres. Ils déplacent en surface 1 572 tonnes et en plongée 2 082 tonnes. Propulsés en surface par deux moteurs Diesel d'une puissance totale de 6 000 chevaux, leur vitesse maximum est de 18,6 nœuds. En plongée, la propulsion électrique de 2 250 chevaux leur permet d'atteindre 10 nœuds. Appelés aussi « sous-marins de grandes croisières », leur rayon d'action en surface est de 10 000 milles marins à 10 nœuds et 14 000 milles à 7 nœuds et en plongée de 100 milles marins à 5 nœuds2.
Première commande de la tranche 1927, le Prométhée est mis en chantier le 10 janvier 1928 à l'arsenal de Cherbourg, sous le numéro de coque Q153, car il s'agit du 153e sous-marin construit par la Marine nationale. Le lancement a lieu le 23 octobre 1930, les travaux se poursuivant jusqu'à la date du naufrage. Un premier incident se déroule lors du lancement, quand le Prométhée sort de son axe avec une forte gîte3 et manque d'arracher la tribune officielle4.
Le navire entre en essais le 1er décembre 1931. Le commandement est alors confié au lieutenant de vaisseau Amaury Couespel du Mesnil, 38 ans. Entré à l'École navale en 1915, il a auparavant servi, après un passage à l'école sous-marine, comme second du sous-marin René Audry puis comme commandant du sous-marin Ariane. Il compose son équipage et choisit comme officiers le lieutenant de vaisseau Jacques de Fourcault et l'enseigne de vaisseau André Bienvenüe, ainsi que l'ingénieur mécanicien Louis Bouthier5. Le lieutenant de vaisseau Fourcault venait d'être promu à ce grade, quant à l'enseigne de vaisseau Bienvenüe, c'était son premier embarquement à la mer6.
Naufrage[

Amaury Couespel du Mesnil, commandant du Prométhée.

Bouée indiquant l'emplacement de l'épave du Prométhée.
Un an et demi après le lancement, le sous-marin est en achèvement et entame une série d'essais avant d'être recetté par la Marine nationale. Le Prométhée quitte le port de Cherbourg le jeudi 7 juillet 1932 vers 9 heures en direction du nord-est pour sa cinquième sortie5. Les essais du jour consistent à étalonner les moteurs électriques Alsthom et à établir les courbes de puissance des deux moteurs Diesel Schneider de propulsion en surface, développant 3 000 chevaux chacun7. L'équipage est alors accompagné par seize ouvriers de l'arsenal, cinq ingénieurs et ouvriers venus du Creusot pour les essais Diesel et un ouvrier d'Alsthom5. Ces essais sont conduits sous la responsabilité conjointe du commandant et de l'ingénieur du génie maritime Ambroise Aveline8.
D'après le commandant, les tests sur les moteurs électriques, dont le rôle est d'assurer la propulsion en plongée, se sont achevés peu avant midi, le 7 juillet. Le Prométhée est à l'arrêt à près de sept milles marins du cap Lévi, au large de la commune de Fermanville9. L'enseigne Bienvenüe assure le quart sur la passerelle de navigation, au sommet du kiosque ; quelques marins sont en train de déjeuner sur le pont. L'ingénieur Aveline ordonne alors de lancer les essais des Diesel ; dans le carré des officiers, Couespel du Mesnil entend des bruits d'air comprimé qu'il interprète comme des ratés dans le démarrage des moteurs. Quelques secondes après, il entend de l'agitation sur le pont du sous-marin et sort sur le kiosque, pensant qu'un marin a pu tomber à la mer5. Au cours de sa montée, il entend nettement les purges des ballasts s'ouvrir sans qu'il aperçoive quelqu'un au poste de commande électrique. Dès son arrivée sur la passerelle, il constate que son navire s'enfonce rapidement par l'arrière. L'enseigne Bienvenüe signale l'ouverture des purges et ordonne immédiatement la fermeture des panneaux de pont qui permettent la communication entre l'intérieur et l'extérieur du sous-marin10. Les matelots Pourre, Kermoal et Antonio s'exécutent et rentrent dans le Prométhée en refermant les panneaux derrière eux. Ils seront cités à l'ordre du jour pour cet acte de courage6. Couespel du Mesnil donne l'ordre de larguer les bouées et les caillebotis. Le sous-marin s'enfonce de plus en plus vite ; l'eau s'engouffre dans les manches à air ouvertes des Diesel et atteint la passerelle. Le commandant est alors précipité à l'eau avec la quinzaine de personnes présentes sur le pont à cet instant. Le sous-marin disparaît avec un angle maximal que Couespel du Mesnil estime à environ 80° par rapport à l'horizon : le Prométhée est en train de couler à la verticale. L'ensemble des événements n'a pas duré plus d'une minute5.
Sept marins seulement – parmi lesquels le lieutenant de vaisseau Couespel du Mesnil et l'enseigne de vaisseau Bienvenüe – ont survécu jusqu'à l'arrivée du pêcheur cherbourgeois Yves Nicol à bord de sa barque, l'Yvette II, une heure plus tard9.
62 personnes disparaissent avec le sous-marin. Le programme des essais de la propulsion en surface ne prévoyant pas d'effectuer de plongée, le Prométhée n'était donc pas équipé pour ce type de manœuvre dont la première devait avoir lieu le 20 juillet11. Il ne dispose pas de réserve d'oxygène et les bouteilles d'air comprimé, permettant de chasser aux ballasts et faire surface, sont vides. Les autorités militaires et civiles de Cherbourg ont dû rapidement se rendre à l'évidence de la perte de l'équipage en quelques heures. Pour la commission d'enquête, il est probable que l'équipage n'a pas survécu plus de quelques minutes au naufrage, à la suite de l'envahissement complet du navire par l'eau5.
Tentatives de sauvetage et de renflouement[

Les navires de sauvetages et de renflouement l'Artiglio et l'Ailette sur le site du naufrage.
L'annonce du naufrage est connue à Cherbourg au retour de l'Yvette II dans le milieu de l'après-midi. Immédiatement, plusieurs navires présents à Cherbourg se rendent sur place, aidés par des hydravions de la Marine nationale, pour tenter de sauver l'équipage. Très rapidement, des moyens internationaux sont coordonnés. On fait notamment appel à deux navires de sauvetage de la Società Ricuperi Marittimi (société italienne de récupération maritime – SORIMA), l'Artiglio et le Rostro qui se sont rendus célèbres dans les années 1920 en intervenant sur de nombreux naufrages12. Respectivement basés au Havre et à Brest, les deux navires arrivent à Cherbourg au matin du 9 juillet. Un scaphandre rigide est expédié par train depuis la base navale de Toulon13.
Le 8 juillet, l'aviso Ailette repère la bouée téléphonique du Prométhée sans qu'il soit possible de savoir si elle a été déclenchée automatiquement ou délibérément par l'équipage prisonnier. Plusieurs tentatives ont lieu pour entrer en contact avec l'équipage. Deux séries d'appels téléphoniques sont passées le 8 et le 9 juillet par le biais de la bouée mais celles-ci restent vaines14. Les sous-marins Aurore et Eurydice et le contre-torpilleur polonais Burza procèdent à des écoutes sous-marines pour capter le moindre signe d'activité dans le sous-marin6.
Les premières plongées sur l'épave, qui gît à une profondeur de 75 mètres, débutent le 9 juillet vers 16 heures6. Les scaphandriers de la gabare Fidèle et de l'Artiglio frappent sur la coque à l'aide d'un marteau pour tenter d'entrer en contact avec d'éventuels survivants. Ils n'obtiennent pas de réponse. Quarante-huit heures après le naufrage, il est alors acquis que l'oxygène contenu à bord du Prométhée est devenu trop rare pour maintenir quiconque en vie13.
Des experts de renommée internationale sont consultés – notamment Mario Raffaeli, directeur technique de la SORIMA, et Ernest Cox (en), qui a supervisé le renflouement de la flotte allemande sabordée à Scapa Flow – afin d'étudier la possibilité de renflouer le Prométhée pour les besoins de l'enquête et rendre les corps aux familles. Tous concluent rapidement à l'impossibilité de l'entreprise : la profondeur et surtout la force des courants de la région rendraient toute tentative longue, difficile, très coûteuse mais surtout dangereuse compte tenu des moyens techniques de l'époque. L'idée du renflouement est donc officiellement abandonnée le 14 juillet15.
Causes du naufrage[

Quelques rescapés du naufrage, notamment le second maître Goasguen au centre et le premier maître François Prigent à droite.
Dès le soir du 8 juillet, le vice-amiral Le Dô, préfet maritime de Cherbourg, nomme une commission d'enquête afin d'élucider les raisons pour lesquelles le sous-marin a plongé si brusquement sans qu'un tel ordre n'ait été donné. Mais en l'absence de preuves matérielles, la commission n'a pu établir son travail qu'à partir de l'audition des survivants, au premier rang desquels figure le commandant du Prométhée, le lieutenant de vaisseau Couespel du Mesnil16, ainsi que grâce à des essais menés en bassin sur le sous-marin Archimède, identique au Prométhée11.
Dans un souci constant d'efficacité, les ingénieurs ont beaucoup travaillé pour rendre la plongée des sous-marins la plus rapide possible17. Les 1 500 tonnes pouvaient plonger en un peu plus de trente secondes. Le Prométhée était encore en phase d'essais et c'était l'une de ses premières sorties à la mer. Comme le commandant n'a vu personne au poste de commande et que l'accident s'est produit alors qu'on venait d'ordonner la mise en route des moteurs Diesel, la commission a conclu le 13 juillet à une ouverture « inopinée, rapide et générale des purges » qui permettent de remplir les ballasts d'eau, ce qui a pour effet d'alourdir le sous-marin et de le faire plonger. Cette ouverture inopinée pourrait être due à une erreur de branchement dans les systèmes oléo-pneumatiques des vannes de sectionnement16. Ce dysfonctionnement était connu avant le naufrage du Prométhée : un incident similaire s'était produit sans gravité sur le Redoutable en 1929 et le Vengeur18, dont le commandant avait adressé un procès-verbal sur le sujet en novembre 1929, conforté par le témoignage du commandant du Surcouf en 1930. Mais aucune instruction officielle n'a été donnée aux commandants de sous-marins5. À la suite du naufrage, les vannes de sectionnement incriminées ont toutes été modifiées sur les sous-marins français19.

Les rescapés du naufrage avec le ministre de la Marine Georges Leygues.
Les scaphandriers ont fait le tour des panneaux de pont et ont remarqué que tous ceux qu'ils avaient pu observer étaient fermés. Cependant, ils n'ont pas pu atteindre la passerelle pour en vérifier la bonne fermeture de ses panneaux. La forte inclinaison du Prométhée au moment de sa disparition peut laisser supposer qu'un panneau de la passerelle soit resté ouvert, laissant ainsi l'eau s'engouffrer dans le sous-marin, l'alourdissant jusqu'à l'entraîner par le fond20.
Le lieutenant de vaisseau Amaury Couespel du Mesnil est traduit devant le conseil de guerre le 3 novembre 1932, afin de répondre de la perte de son navire5. Il est acquitté à l'unanimité le lendemain21. Sa carrière ne connaît cependant plus d'avancement et il quitte la marine quelques années après le naufrage. L'enseigne Bienvenüe est tué le 23 septembre 1940, pendant la bataille de Dakar22.
Réactions et hommages[

Croix du Prométhée, à Fermanville.
Le naufrage du Prométhée a produit une très vive émotion en France et en Europe4. Les cérémonies du 14 juillet sont annulées dans de nombreuses communes, à commencer par Cherbourg13. Une cérémonie d'hommage national a lieu le 30 juillet à Cherbourg et sur le lieu du naufrage, en présence du président du Conseil Édouard Herriot et du ministre de la Marine Georges Leygues, ainsi que de l'évêque de Coutances-Avranches.
Grâce à une souscription de l'Action française de la Manche présidée par le vicomte de Tocqueville, un calvaire fut érigé à la mémoire des disparus sur la pointe de Fréval, à Fermanville, le point de terre le plus proche du lieu du naufrage23. Il fut inauguré le 29 janvier 1933 par l'amiral Antoine Schwerer24. Chaque année, une cérémonie d'hommage a lieu à Fermanville en l'honneur des disparus. Une rue porte le nom du sous-marin Prométhée à Dunkerque, en l'honneur des 19 marins disparus originaires de la ville
Le Prométhée, avec un déplacement en plongée de 2 082 tonnes, est la plus grosse épave de sous-marin de la Manche ... OuvrirFermer

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3 jours

ADIEU les bonnes vieilles étiquettes de CAMEMBERT....
L' emballage neutre comme pour les paquets de cigarettes
les étiquettes de CAMEMBERT, c'est bel et bien fini ! à partir du 01 juillet 2020
tout les emballages des camemberts seront identiques..
la nouvelle vient de tombée aujourd'hui, suite à une polémique qui enfle depuis des mois, la commission européennes à décider de mettre fin aux véritables étiquettes de camembert
la société ''planet lait'' ,le Leader mondial 148 millions de tonnes par an, en est pour cause
Au cœur de l’affaire, l’accord passé entre acteurs de la filière pour étendre l’usage du label AOP aux produits industriels. « Cet accord a été présenté comme une bonne chose car il met un terme au bras de fer auquel se livraient, depuis des années, fabricants de camembert au lait cru sous appellation d’origine protégée (AOP) et industriels du« fabriqué en Normandie » Pour comprendre cette polémique très française, il faut remonter au milieu des années 2000, lorsque les industriels du secteur – en particulier le géant Lactalis qui contrôle l’essentiel du marché sous les marques Lanquetot, Le Petit ou Président – réclament d’obtenir le label AOP pour leurs produits au lait pasteurisé.
Appellation qui leur est justement refusée puisque le signe de qualité, élaboré en 1983, est réservé aux fromages fabriqués selon un cahier des charges très strict. Celui-ci précise que cette pâte molle à croûte fleurie doit être élaborée à partir de lait cru produit essentiellement par des vaches de race Normande Pour contourner l’obstacle, les industriels vont avoir recours à une astuce marketing : apposer sur leur boîte la mention « Fabriqué en Normandie » suffisamment proche du « Camembert de Normandie » pour semer le trouble chez les consommateurs peu avertis. Ce à quoi les producteurs de véritables camemberts ripostent en arguant du droit européen, qui interdit toute référence géographique quand elle est déjà utilisée par une AOP., qui pâturent plus de six mois dans une aire géographique limitée.
bien entendu au delà de la colère des consommateurs, les collectionneurs d'étiquettes seront les plus déçu... ... OuvrirFermer